Fra ”Melkespannet” til ”Capricorn” – en 32,5’ racer fra Otto L. Scheen Jr.’s hånd

by Trond Stokke, styremedlem Furuholmen Motor Yacht Club

Historien om denne 32,5’ raceren med V-bunn og skarpe vinkler i overgangen fra underskroget til fribordet, skarpe slag, starter i midten av 50-årene. Otto Scheen tegner denne båten for Tom Wilhelmsen, som ble bygd i 1955-56 hos Hans Berg-Olsen (bygg# 423, senere kalt ”Capricorn”). En lignende blir bygd for Fred Olsen i 1957 (bygg# 427) som ble kalt ”Hudibras”, denne heter nå ”Orkan” og eies av Torbjørn Lensebakken. Begge disse ble nye utrustet med 200Hk Gray Marine motorer. På den tiden var turbinmotorer populære for ymse formål, og Boeing hadde en marinisert variant med giring passende for marine/propell-drift. Wilhelmsen fant etterhvert ut at denne motoren med høy ytelse/vekt forhold (ca. 1 Hk/kilo) kunne stå for fremdrift i runabouten eller plattgatteren, som hun også kan kalles. Som tenkt, så gjort (Bilde 1). I 1961-62 blir 2 båter til bygd over samme lest, også hos Berg-Olsen, en til Tom Wilhelmsen (bygg# 445) og en til Kongsberg Våpenfabrikk (bygg# 446). Begge disse skal ha blitt utrustet med turbinmotorer som nye, 300 og 400Hk respektivt. Basert på Berg-Olsens byggelister må det være feil når Gøthesen opplyser i ”Motorbåten” at Tom Wilhelmsen fikk bygd 2 båter med gassturbin, på henholdsvis 30’ og 34’, og at det ble bygd en 34’ for Kongsberg Våpenfabrikk.

Bilde 1. Testing av ”Melkespannet” utenfor Bygdøy.

Skrog og konstruksjon.

Når Otto Scheen konstruerte denne båten, her kalt ”Melkespannet” eller ”Capricorn”, siden det siste var det navnet hun hadde når jeg var på besiktelse i 1998, la han vekt på at skroget skulle tåle høy fart. Scheen hadde akkurat returnert fra et 2-årig opphold i USA hvor han studerte design hos Sparkman & Stevens i New York. I løpet av sin periode i statene signerte han bl.a. en 53’ commuter for tobakksfabrikanten R.G. Reynolds.  Byggingen av Capricorn ble påbegynt i 1955, og muligens fullført i 1956. Bilde 2 fra 1962 viser Tom Wilhelmsen (til høyre) og Hans Berg-Olsen poserende foran Wilhelmsens andre og lignende 32,5’ (bygg# 445) og båten som ble levert til Kongsberg Våpenfabrikk (bygg# 446).

Bilde 2. Hans Berg-Olsen (t.v.) og Tom Wilhelmsen foran Wilhelmsen's andre båt og Kongsberg Våpenfabrikk's.

Underskroget er av dobbeltplanket mahogny, 7+12 mm, og dermed stivt. Skroget er konkavt over vannlinja i front for å ta unna spray fra baugen, glidende over mot type tumblehome/barrel-back mot hekken. Det er ikke bare skarp vinkel i overgangen fra underskrog til fribord bak mot hekken, men til og med en utdragning av underskroget, som gir noe av samme effekt som en steglist (Bilde 3). Knekken i spantene vises tydlig i Bilde 2. Mot front fungerer lista mer som en spraylist. Det er ikke step i undervannsskroget. Bilde 4 viser plantegning av ”Capricorn”, antagligvis ble samme brukt ved bygging av ”Hudibras”/”Orkan”, Wilhelmsens andre båt og KV båten.

Bilde 3.

Bilde 4. Plantegning.

Bilde 5. Luker til motor helt akter.

Når jeg traff henne, hadde hun en big-block GM V8 med V-drev, så tyngdepunktet var behagelig langt bak uten at båten dyppa rumpa dypt i vannet ved stillstand (Bilde 5). Det kan virke fra bildene som GM 454 motoren og  Boeing turbinmotoren var plassert omtrent likt i båten. 

Jeg var og så på Capricorn i 1998 i Stockholm med alvorlige hensikter om å kjøpe båten. Mer om det senere. Det var en båt å bli forelsket i! Under prøveturen viste det seg at båten skled gjennom vannet så det var en nytelse. Planingsterskelen var lite utpreget, Capricorn kom sakte og rolig ut av vannet fra 10 knop og opp mot 20. Dette skyldes antagligvis den forholdsvis spisse vinkelen på V-bunnen. I 25 knop oppførte båten seg glimrende, det var ikke antydning til at baugen gravde og styrte, hvilket ofte kan være tilfelle for plattgattere med tyngdepunktet lenger foran. (For eksempel graver min nåværende båt ”Foxy Lady” med baugen i 20 knop.) Bilde 6 gir et inntrykk av hvordan Capricorn skjærer gjennom vannet.    

Bilde 6. En nytelse å kjøre Capricorn!

Motorer.

”Capricorn”, også kalt ”Melkespannet” på folkemunne, ble altså utrustet med en Gray Marine 200Hk orginalt. Gray motoren ble byttet ut med en Chrysler 275Hk i 1958. Jeg har ikke funnet ut av nøyaktig når Wilhelmsen fikk satt inn turbinmotoren, men det må ha vært helt på slutten av 50-tallet. Turbinmotoren var en Boeing 502 10c Turbo-Mariner turbinmotor (Bilde 7). Denne veide ikke mer enn 285kg (625 pund) med girkasse og det hele, hvilket gir en meget gunstig effekt/vekt ratio enten vi regner 260Hk (Popular Mechanics november 1961) eller 300Hk (Boeings spesifikasjoner). Overføring til propellakslingen gikk via et V-drev, for å få tyngdepunktet langt nok bak. Det karakteristiske tilnavnet ”Melkespannet” fikk selvfølgelig båten på grunn av avtrekket som stikker opp fra turbinmotoren (Bilde 1). Turbinmotoren skal ha fungert bra, men det sies at båten måtte taues ut Bestumkilen til utenfor Killingen før motoren kunne startes. For ikke å skremme vannet av folk og fe... Boeing oppgir et forbruk på 32 gallon/time ved full effekt, så drivstofforbruket var nok heftig. Fordelen var at man kunne fore motoren med bensin, diesel, eller omtrent hva som helst som kunne antennes i nødsfall.

Bilde 7. Boeing 502 motor.

Det er uklart når turbinmotoren ble byttet ut med en vanlig stempelmotor igjen, det kan ha skjedd i forbindelse med at ”Capricorn” skal ha blitt overdratt til Niels Werring Jr. i 1961. Berg-Olsen stod også for ombygging av overbygning og inredning  for Werring. Ombyggingen har ikke eget byggnummer hos verftet, men er nevnt på linja under byggnummer 446. (Niels Werring Jr. var partner i rederiet Wilh. Wilhelmsen.) Turbinmotoren kan også ha blitt byttet ut når båten eventuellt havnet i Sverige en eller annen gang på sent 60-tall (?). Sannsynligvis har det sittet flere forskjellige motorer i ”Capricorn” frem til 90-tallet. I 1998 var motoren en General Motors big block (454CID) med 370Hk fra tidlig 90-tall. Også denne hadde V-drev. Selger oppga en topphastighet på 35 knop, 5 knop mer enn med Boeing turbinmotoren. Selv om jeg ikke fikk testet båten i full fart, føltes det som motoren knapt hadde fått opp dampen når vi gjorde 25 knop.

Historikk og hvordan det gikk med båtkjøpet i Stockholm i 1998...

”Capricorn”, eller ”Melkespannet” som hun het på folkemunne rundt 1960, ble altså tegnet av Otto Scheen og påbegynt bygd for Tom Wilhelmsen hos Berg-Olsen i 1955. Den svenske selgeren Jan Abelin, visstnok eier nummer 6 i rekken, opplyste om at båten ble overtatt av Niels Werring Jr. fra Tom Wilhelmsen i 1961. Dette kommer også klart frem fra Berg-Olsens byggelister, siden hun som nevnt ble ombygd på den tiden. Jeg har ikke funnet ut hvem som kjøpte båten av Werring eller når det skjedde, men det skal ha vært 3 eiere mellom ham og Abelin. Sannsynligvis var flere av/alle disse svenske, da ”Capricorn” visstnok skal ha satt fartsrekord over Vänern, men også gått til bunns ved Smögen ved en annen anledning. Jeg angrer på at jeg ikke spurte Otto Scheen om tidlig historikk og andre detaljer mens han var i live.

Jeg skylder leseren en forklaring på hvorfor jeg ikke endte opp med båtkjøp i Stockholm i 1998. Prøvekjøringen gikk veldig greit en stund, som nevnt over gikk båten alldeles nydelig i vannet. GM motoren hadde ingen problemer med å dra ”Capricorn” opp i plan, og jeg hadde ikke halv gass en gang ved cirka 25 knop. Bare fryd og gammen m.a.o., inntil det tok fyr bak i motorrommet... Det viste seg at selger hadde skrudd sammen rustne risere og eksos i en fei før vi skulle teste båten, så det lakk eksos både her og der som sannsynligvis hadde antent olje eller bensin som fløt rundt. Vi fikk slokket brannen ganske raskt, men ikke raskere enn at politi, brannvesen og det meste hadde blitt alarmert. De kom med båt, biler på land og helikopter (!) Jeg skjønte raskt at dette ikke var noe alvorlig problem, det var nok bare at selger var lite hissig på å bruke penger på nye risere når båten skulle selges. Vel tilbake på brygga gikk jeg nøye gjennom alt treverket. Skroget virket meget solid og uten råte. Overbygningen derimot var tildels ganske råtten og moden for utskifting. Med en prislapp på 200kkr og utsikter til 100kkr til for ny overbygning, skygget jeg banen. (Til sammenligning betalte vi 165k for ”Foxy Lady” samme år.) Det er også begrenset med fasiliteter ombord i ”Capricorn”. Det er soveplass til 2 på et par benker i kabinen, men ikke stort mer. Det er (var) heller ikke toilett eller vask ombord. Sånn sett har jeg fått en mer andvendbar båt i ”Foxy Lady”. Men hvilken nytelse det hadde vært å grise plastikkbåtene i fjorden med en 50 år gammel Scheen-konstruert mahogni  båt!

Jeg vet ikke hvem som kjøpte ”Capricorn” i 1998, eller om hun faktisk ble solgt i det hele tatt på den tiden. For noen år siden sa ryktene at hun var tilbake i Norge igjen, nærmere bestemt i Østfold. Siste nytt er at hun skal ligge ved Ullern Båtforenings brygge. Jeg gleder meg til å se ”Capricorn” igjen, gammel kjærlighet ruster ikke.

Forfatteren ønsker å takke Anders Johnsen for hjelp med å få ut opplysninger fra Berg-Olsens byggelister. Videre en takk til Torbjørn Lensebakken for opplysninger om ”Hudibras”/”Orkan”.